Probado: Chevrolet Corvette Convertible 1986 regresa

Feb 06, 2024

Del archivo: Después de una ausencia de una década, el Corvette descapotable de Chevy regresa mejor que nunca.

Del número de febrero de 1986 de Car and Driver.

El editorial "nosotros" ha oscilado entre el encanto y la molestia tantas veces en el Corvette desde su rediseño de 1984 que nuestras pruebas parecen guiones de telenovela. ¿Es este el automóvil de producción más avanzado del planeta, como alguna vez afirmamos, o una reencarnación de Judas Iscariote en aluminio y fibra de vidrio, como insinuamos más tarde? Estén atentos al próximo episodio emocionante mientras "nosotros" esquivamos cuidadosamente el problema diciendo: "Vaya, seguro que es mucho mejor que el año pasado".

No debería haber discusión sobre esta última evaluación, por dos razones. Para 1986, tras diez años de ausencia, volverá a estar disponible una versión descapotable. Si te gustan los descapotables, ¡aleluya! Si no lo hace, el cupé continúa como antes.

El segundo motivo para alegrarnos es el sistema de frenos antibloqueo derivado de Bosch, que ahora es estándar en ambos estilos de carrocería. La distancia de frenado desde 70 mph es de sólo 164 pies, la segunda más corta que jamás hayamos medido para un automóvil de producción.

Volveremos a estos titulares después de un resumen de las noticias. A partir de febrero o marzo, tanto el descapotable como el cupé tendrán culatas de aluminio como equipamiento de serie. Aunque este cambio estaba previsto originalmente para el inicio de la producción del modelo 1986, en el último momento hubo que revisar algunos detalles de diseño, lo que provocó un retraso. Los cabezales hacen más que simplemente ahorrar 40 libras por automóvil, aunque esto no es poca cosa en sí mismo. También contribuyen a la eficiencia del motor, gracias a que las bujías están ubicadas más centralmente en las cámaras de combustión y a que los puertos de admisión son más grandes. Y la relación de compresión se ha elevado medio punto, a 9,5:1, un cambio típico en la transición de cabezas de hierro a cabezas de aluminio debido a la transferencia de calor más rápida del aluminio.

Los ladrones de coches profesionales deberían tener especial interés en VATS, el nuevo sistema antirrobo de vehículos, que también forma parte del equipamiento de serie. Todos notarán que la nueva llave de encendido tiene una bolita negra insertada en la parte superior de la hoja justo después de que las ranuras y muescas desaparezcan. Cualquiera que intente arrancar un Corvette nuevo sin la pastilla adecuada en su llave notará mucho arranque pero no mucho arranque. Este pellet es el módulo de resistencia (Chevrolet tiene quince para elegir) y el interruptor de encendido lo lee junto con las ranuras y muescas normales. Si al lector de llaves no le gusta el pellet ofrecido, le indica al módulo de control electrónico que desactive ciertas partes del sistema de combustible (los ladrones también leen esta revista, por lo que cuanto menos se diga qué partes, mejor) durante aproximadamente dos minutos. Por lo tanto, un ladrón decidido a utilizar una llave en lugar de una grúa podría tener que barajar pequeñas bolitas negras durante hasta media hora antes de encontrar la correcta. Y el ladrón común y corriente, dice Chevrolet, piensa que cualquier cosa que dure más de diez minutos es trabajar horas extras. Por lo tanto, existe una posibilidad razonable de que ignore su Corvette, siga calle abajo y elija un bonito Porsche en su lugar.

Dicho ladrón se perderá algunos otros cambios del modelo 1986. Una luz idiota de cambio ascendente se encuentra en la esquina superior izquierda del tacómetro. Todo el cuadro de instrumentos se ha reestructurado ligeramente para reducir el deslumbramiento. Y se ha incorporado una luz de freno montada en el centro: en la parte superior de la ventana trasera del cupé y en la parte superior del panel de luces traseras del convertible.

Hasta aquí los detalles. Ahora volvamos a los titulares. El convertible, claramente un buen trabajo, es una empresa conjunta entre Chevrolet y ASC, e implicó mucho más que simplemente quitarle la capota al cupé. El bastidor del automóvil se revisó considerablemente, en parte agregando rigidez (incluido un soporte en X debajo del piso de la cabina) y en parte mediante la reingeniería de secciones de la estructura original. El resultado es un convertible extraordinariamente libre de crujidos y crujidos, particularmente si se considera su suspensión rígida. Las pocas réplicas que se sienten en la estructura cuando se pasa sobre un bache son de alta frecuencia (por sí mismas, un buen indicador de rigidez) y se amortiguan rápidamente. Algunas molduras tiemblan y crujen durante más tiempo, pero en el coupé también sucede lo mismo.

Nuestras conclusiones subjetivas sobre la rigidez del chasis son confirmadas por los ingenieros de Corvette, quienes dicen que el convertible no es tan rígido como el cupé cuando el panel del techo de este último está en su lugar, pero es mejor que el cupé sin el panel. (Sin embargo, es posible que esta conclusión deba revisarse pronto, porque los ingenieros están considerando agregar el paquete de refuerzo del convertible al cupé).

El techo del convertible y su sistema de almacenamiento continúan en gran medida la tradición del Corvette. Dos palancas liberan la capota plegable del cabezal del parabrisas. Al desbloquear dos pasadores cónicos debajo de la ventana trasera se libera el accesorio trasero. Luego, levanta la parte trasera del techo para permitir que se abra el panel de la plataforma con bisagras traseras. De hecho, el baúl se traga la parte superior, sin dejar rastro de ella una vez que el panel de la plataforma se devuelve a su lugar y se cierra. (Todavía hay espacio en el maletero para una maleta de buen tamaño debajo de la capota doblada).

A excepción de los cuatro pestillos eléctricos en la parte trasera (dos para liberar la parte superior y dos para permitir que se abra el panel de la plataforma), todo el plegado y balanceo se realiza manualmente, pero no vale la pena mencionar los esfuerzos. Salir de la cabina es la parte más difícil.

De regreso a la carretera, descubrirás que un Corvette descapotable es un carruaje muy hospitalario. Cuando no hay viento cruzado, el aire fluye suavemente alrededor de las cabezas de los ocupantes, sin golpear sus orejas y con sólo un modesto desorden en sus peinados. Lo nuevo para 1986, tanto en el convertible como en el cupé, son carenados de plástico entre los pilares del parabrisas y los espejos laterales; Hacen mucho para suavizar el flujo de aire a través de las aberturas de las ventanas. No son nada bellos cuando se ven desde la cabina (se ve su interior, que es como mirar debajo de un guardabarros), pero al menos son funcionalmente elegantes.

La forma inclinada hacia atrás del parabrisas proporciona una bolsa de aire quieto justo detrás del cristal, pero el gradiente de velocidad del aire aumenta rápidamente a medida que se mide hacia atrás desde las viseras. Cuando llegas a los reposacabezas hay una fuerte brisa, pero el flujo es suave y no turbulento y, por tanto, no resulta desagradable.

La única molestia grave del convertible existe sólo cuando la capota está levantada: los cuartos traseros son tan anchos que bloquean la vista hacia las esquinas. La visibilidad es tan mala que hay que acercarse a los cruces perpendicularmente, sin importar el ángulo de la intersección, para poder tener una vista decente del tráfico que viene en sentido contrario.

Los ingenieros del Corvette dicen que no hay diferencia de peso entre el cupé y el convertible. Quizás esto no debería ser una sorpresa, porque el enorme terrario de cristal en la parte trasera del cupé podría haberse cambiado por muchos refuerzos de acero. También se podría haber cambiado por una pequeña ventana de vidrio en la parte trasera del techo convertible, pero Chevrolet tomó el camino más fácil al usar una película plástica, de esas que se empañan en unos pocos años. Nuestro auto de prueba pesaba 3266 libras, unas pocas libras más que los cupés anteriores con opciones similares. En cualquier caso, no vemos ninguna razón para estar en desacuerdo con los ingenieros: con todas las adiciones y eliminaciones en conjunto, el modelo del 86, cupé o convertible, pesa prácticamente lo mismo que el del 85.

La cirugía radical como la que se produce en un descapotable suele tener un efecto negativo en la calidad de marcha. Los ingenieros se pusieron manos a la obra para evitar dicho deterioro y el resultado es que el convertible tiene su propio paquete de resortes, barras y amortiguadores. La tasa de resorte delantero del convertible es de 310 libras por pulgada, en comparación con 295 del cupé. Ambos tienen resortes de 228 libras por pulgada en la parte trasera y barras estabilizadoras delanteras tubulares de 26 mm. Sin embargo, la barra trasera del convertible, de 19 mm, es más pequeña que la del cupé, que mide 20 mm. (En comparación, la opción de manejo Z51 del cupé tiene resortes de 380 libras por pulgada en el frente, 330 en la parte trasera, una barra estabilizadora delantera sólida de 30 mm y una barra trasera sólida de 22 mm). La calibración del amortiguador es diferente para cada modelo .

El convertible también se aparta de la recomendación habitual de GM de 35 psi para la presión de los neumáticos: su cartel exige 30 psi. Esto es puramente una consideración de viaje. Los ingenieros de Corvette admiten que no le pasará nada malo al propietario del cupé con quejas de manejo si se desinfla en consecuencia, aunque no pueden asesorar oficialmente sobre la recomendación oficial, si se sigue la lógica aquí.

Curiosamente, el descapotable equipa de serie las anchas llantas de 9,5 pulgadas del Z51, lo que sugiere que tienen un efecto beneficioso en la marcha. Obviamente, no perjudican la adherencia a la superficie de derrape: con 0,85 g, el rendimiento de este coche no es significativamente diferente al de los Corvettes anteriores.

De hecho, salvo el techo plegable, este nuevo Corvette continúa prácticamente como hasta ahora. La aceleración es aproximadamente la misma; La velocidad máxima ha bajado unas cuantas mph, a 144, probablemente debido a una mayor resistencia aerodinámica sobre la capota convertible. El frenado es notablemente mejor para una o dos paradas a velocidad moderada ahora que el sistema antibloqueo está instalado, pero el Corvette aún muestra cierta tendencia a desvanecerse cuando los frenos se usan agresivamente a altas velocidades. No creemos que esto sea particularmente notable en la conducción típica estadounidense (la mayoría de los compradores probablemente quedarán cautivados por el nuevo sistema antibloqueo), pero Chevrolet tiene trabajo por hacer si espera igualar los mejores frenos disponibles de Porsche y otros. Fabricantes europeos.

Los observadores atentos notarán que una nueva lógica está operando la sobremarcha eléctrica de la transmisión manual. Anteriormente, un movimiento del interruptor bloqueaba la sobremarcha para siempre. Ahora, si el motor ha estado apagado durante más de diez segundos aproximadamente, la sobremarcha se activará automáticamente cuando se arranque nuevamente el motor. Si el conductor quiere quitarlo, debe bloquearlo cada vez que arranca el motor. Los ingenieros del Corvette temían que la EPA considerara el antiguo sistema como un "dispositivo de derrota"; con la sobremarcha activada, la economía de combustible mejora en 2,5 mpg en la prueba combinada, suficiente para escapar del impuesto al consumo excesivo de gasolina.

Escapar del impuesto adquiere nueva importancia con el convertible. Su precio no ha sido anunciado al momento de esta publicación, pero los portavoces de Chevrolet estiman un incremento de $4000 a $5000 sobre el precio del cupé, lo que significa una pegatina para ventana sólidamente en el rango de $30,000 cuando se calculan las opciones habituales. Eso es mucho dinero.

Y esto plantea una pregunta seria. ¿Podrían un par de vagabundos sin medios visibles de sustento permitirse el lujo de recorrer la Ruta 66 en un Corvette convertible hoy, como lo hicieron en la televisión hace dos docenas de años? Quizás la pregunta sea discutible, porque la Ruta 66 ya no existe. El gobierno federal, pensando que las interestatales manejan el tráfico ahora (y, quién sabe, tal vez pensando que nunca habría otro Corvette convertible), desmanteló esa famosa y antigua carretera hace unos meses, reemplazando las señales "66" con números de ruta locales.

Así, el Corvette convertible regresa a un mundo diferente. Las cadenas de televisión tampoco aceptarían más a Tod y Buz. Los aventureros de hoy serían Chip y Buffy, y probablemente conducirían una automática.

ESPECIFICACIONES

1986 Chevrolet Corvette Descapotable

TIPO DE VEHICULOmotor delantero, tracción trasera, 2 pasajeros, convertible de 2 puertas

PRECIO SEGÚN LA PRUEBA (C/D EST)$34,500

TIPO DE MOTORV-8 de 16 válvulas con varilla de empuje, bloque de hierro y cabezales de aluminio, inyección de combustible en puertoDesplazamiento350 pulg3, 5733 cm3Fuerza230 caballos de fuerza a 4000 rpmEsfuerzo de torsión330 libras-pie a 3200 rpm

TRANSMISIÓNautomática de 4 velocidades

CHASISSuspensión (F/R):brazos de control/multienlaceFrenos (F/R):Disco ventilado de 11,5 pulgadas/disco ventilado de 11,5 pulgadasLlantas:Goodyear Águila VR50, P255/50VR-16

DIMENSIONESDistancia entre ejes: 96,0 pulg. Largo: 176,0 pulg. Ancho: 71,0 pulg. Alto: 46,6 pulg. Volumen de pasajeros: 49 pies3 Volumen del maletero: 4 pies3 Peso en vacío: 3266 lb

CDRESULTADOS DE LA PRUEBA60 mph: 6,0 s 100 mph: 16,4 s 130 mph: 38,3 s Marcha superior, 30 a 50 mph: 5,0 s Marcha superior, 50 a 70 mph: 4,9 s 1/4 de milla: 14,5 s a 95 mph Velocidad máxima: 144 mph Frenado, 70 a 0 mph: 164 piesAdhiencia a la carretera, plataforma de deslizamiento de 300 pies de diámetro: 0,85 g

CDECONOMÍA DE COMBUSTIBLEObservado: 14 mpg

ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE EPACombinado/ciudad/carretera: 20/17/24 mpg

pruebas c/d explicadas

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