El Porsche 550A, ganador de la carrera de Le Mans de 1956.

Aug 01, 2023

Con el fallecimiento de su padre, el Dr. Ferdinand Porsche, en 1950, Ferry Porsche, aunque todavía afligido, asumió el liderazgo de Porsche y procedió a convertirla en un fabricante de automóviles deportivos sin igual.

Con Erwin Komenda y Wilhelm Hild a su lado, Ferry Porsche tenía el equipo adecuado para diseñar y crear una nueva generación de autos de carreras Porsche: autos con motor central que establecerían el nombre Porsche como uno a tener en cuenta.

Hasta 1949 la familia Porsche no pudo trasladar su negocio a Stuttgart. La salud del Dr. Ferdinand Porsche se había visto muy afectada en los años anteriores y su hijo Ferry estuvo al frente de la creación de un automóvil deportivo Porsche. compañía.

Ferry Porsche había diseñado el Porsche 356 antes de ese momento mientras la empresa estaba ubicada en la ciudad de Gmünd, en Carintia, Austria. Ferry era a la vez creativo y práctico y había comprendido que la empresa necesitaba lograr que un automóvil deportivo comenzara a producirse regularmente y que la mejor manera de lograrlo era basar el diseño en el Volkswagen existente que había creado su padre.

El chasis n.º 550A-0104 ahora ha sido restaurado a su especificación original ganadora de Le Mans.

Es un tributo a la perspicacia en diseño del Dr. Porsche que el Volkswagen fuera de hecho capaz de ser rediseñado para convertirse en un automóvil deportivo deseable en lugar del utilitario "automóvil del pueblo" para el que había sido creado originalmente. Ese humilde Volkswagen había sido un vehículo de pasajeros asequible y había sido modificado para ser también un vehículo militar: y ahora iba a surgir como un Fénix de las llamas de la guerra para convertirse en un deseable automóvil deportivo.

El traslado a Stuttgart fue precipitado por Heinz Nordhoff, de Volkswagen, que quería que Porsche regresara y prosperara, por lo que ofreció trabajo de diseño para mejorar el Volkswagen existente y, a cambio, pagaría regalías por cada Volkswagen “Escarabajo” vendido, materiales para el edificio. del automóvil deportivo Porsche y soporte para los automóviles deportivos Porsche a través de la red global de concesionarios e instalaciones de soporte técnico de Volkswagen.

De hecho, esta era una oferta demasiado buena para dejarla pasar. Ferry, con la ayuda de miembros de la familia y del personal, logró obtener una nueva instalación de producción de un constructor de carrocerías de automóviles llamado Reutter en 1949 e instalar progresivamente el equipo para comenzar la producción. Gran parte del personal de Porsche había emigrado con ellos a Stuttgart, por lo que empezaron con una fuerza laboral cualificada, comprometida y con conocimientos.

En 1950, el Porsche 356 ya estaba en producción y Ferry no perdió el tiempo para comenzar a crear autos Porsche de competición. Sabía que la empresa necesitaba construir una reputación y para lograrlo necesitaba crear autos de carreras especialmente diseñados que demostraran la experiencia en diseño y fabricación de Porsche, autos que fueran a la vez rápidos y confiables, en el lenguaje moderno los llamaríamos autos halo.

El interior del chasis n.º 550A-0104 es muy austero.

El Volkswagen y el Porsche 356 eran máquinas livianas con motores de capacidad relativamente pequeña, pero estos componentes proporcionaron la base para autos de carreras pequeños y livianos que poseían tanto el manejo como la relación potencia-peso para enfrentar con éxito a los autos complejos y de alta potencia del pasado. gustos de Ferrari y Maserati.

El padre de Ferry, el Dr. Ferdinand Porsche, falleció tras sufrir un derrame cerebral a finales de enero de 1950, dejando a Ferry a cargo del negocio Porsche y de hacer realidad la visión que ambos habían compartido.

Ferry Porsche era un visionario y se le había proporcionado una base sólida en conocimientos técnicos y comerciales para hacer realidad lo que imaginaba. Dirigió el equipo de diseño e ingeniería de Porsche en la creación de la próxima generación de coches de carreras Porsche.

Ferry Porsche había estado involucrado con su padre en el desarrollo de antes de la guerra de los autos de carreras Auto Union con motor trasero central y en el proyecto P-Wagen, por lo que decidió crear un nuevo auto de carreras Porsche con motor trasero central y totalmente suspensión independiente.

La experiencia pasada de Ferry le permitió comprender que el talón de Aquiles de los coches de carreras de Auto Union con motor central era que sus motores eran pesados ​​y demasiado potentes para la suspensión y los neumáticos. Así que se propuso crear un coche de carreras con un motor de aleación ligera de modesta capacidad en la posición central trasera.

La inspiración de Ferry para los nuevos autos deportivos de carreras Porsche provino de los Glockler-Porsches, que eran especiales de carreras construidos a mano alrededor de un marco espacial tubular con carrocería de aluminio.

Este auto ganador de su categoría en Le Mans está equipado con el techo cupé fijo que fue una bendición durante las condiciones húmedas y miserables en las que se desarrolló la carrera de 1956.

La suspensión debía ser completamente independiente y los frenos de tambor debían ser lo más grandes y eficientes posible. En esencia, la idea de Ferry Porsche era similar a la de Colin Chapman, del Lotus británico: "Simplificar y luego añadir ligereza".

Estos primeros Porsche 550 se fabricaron entre 1952 y 1953 y se basaban en un chasis estilo escalera de acero con una carrocería de aluminio formada a mano.

En 1953, el primer ejemplo de este pensamiento del equipo de diseño de Porsche dirigido por Erwin Komenda y Wilhelm Hild se construyó en metal: el Porsche 550.

El motor utilizado para el primero de los autos Porsche 550 (#550-01 y #550-02) era un motor de varilla de empuje bóxer plana de cuatro cilindros, refrigerado por aire, de 1,5 litros, muy parecido a los utilizados en el Porsche 356. Este motor desarrolló 78 CV a 6.000 rpm y le dio al coche una velocidad máxima de unos 200 km/h.

La transmisión era una manual convencional de cuatro velocidades totalmente sincronizada con un diferencial de deslizamiento limitado.

La parte inferior de los coches 550A fue estilizada y adecuadamente ventilada.

El primero de estos coches disputó su primera carrera en Nurburgring en la serie de carreras “Eifel”. El pequeño 550 ganó y, por lo tanto, inspiró confianza. Porsche inscribió sus dos primeros autos 550 en las 24 Horas de Le Mans de 1953 y logró un notable primer y segundo lugar en la categoría de 1.500 cc, añadiendo a eso un nuevo récord de carrera.

El Porsche 550 con carrocería estilo Spyder hizo su debut en el Salón del Automóvil de París de 1953.

A pesar del éxito del 550, el equipo de diseño de Porsche no se contentó con dormirse en los laureles. Durante 1955-1956 trabajaron en un nuevo diseño. Aunque exteriormente el nuevo coche se parecía a su hermano 550, debajo de la carrocería de aluminio tallada a mano por Karosserie Wendler de Reutlingen, este nuevo 550A era en gran medida un coche nuevo y diferente. Los automóviles 550A estaban equipados con paneles de acceso con persianas detrás de las puertas, pero por lo demás parecían casi idénticos externamente a sus hermanos 550.

La versión Porsche 550A mejoró el diseño del 550 utilizando una estructura espacial tubular en lugar del chasis de escalera de acero. Esto hizo que el automóvil fuera más liviano, con un peso de 530,7 kg (1.170 lb) y bastante más rígido.

La potencia de este nuevo modelo era el motor “Boxer” Tipo 547 de 1,5 L (1498 cc) DOHC de cuatro cilindros enfriado por aire: una unidad de cárter seco con un tanque de aceite de 8 litros. Este motor se utilizó originalmente en 550 prototipos antes de instalarse en el 550A.

Este motor era un diseño complejo del Dr. Ernst Fuhrmann, presidente de Porsche, y tenía dos árboles de levas en cabeza para cada uno de los dos bancos de cilindros, lo que hacía cuatro árboles de levas en total. Tenía dos válvulas por cilindro pero también presentaba encendido dual, es decir, dos bujías por cilindro para garantizar que la mezcla de combustible y aire funcionara siempre y con las características de combustión adecuadas. Respiraba esa mezcla de combustible y aire a través de carburadores gemelos Solex de doble barril 40 PII.

Con el fin de lograr confiabilidad y la mejor eficiencia a altas revoluciones, este diseño de Fuhrmann utilizó un cigüeñal con rodamientos de rodillos Hirth de secciones múltiples.

Este motor en su primera versión entregaba 108 hp a 6200 rpm con un torque de 89 lb/pie a 5000 rpm. Con un desarrollo progresivo, este motor produciría finalmente 135 CV a 7.200 rpm y, en una versión final muy afinada, 180 CV.

Un carburador Weber asomando desde el compartimento del motor. Las trampillas de inspección laterales se colocaron de forma inteligente para facilitar los ajustes a mitad de carrera.

El 550A también vio la introducción de la caja de cambios de 5 velocidades. Esta unidad disponía de una primera marcha no sincronizada que estaba provista de una barrera en la palanca de cambios al igual que la marcha atrás para que no se pudiera seleccionar inadvertidamente: esta primera marcha sólo se utilizaba para poner en marcha el coche. Esta caja de cambios circulaba a través de un diferencial de deslizamiento limitado.

Las mejoras adicionales en el 550A incluyeron un tanque de combustible más grande de 130 litros (34,3 galones estadounidenses) y frenos de tambor con aletas mejorados más grandes que fueron perforados para mejorar la refrigeración. Los ejes oscilantes del 550 fueron reemplazados por un diseño de pivote bajo que ayudó a que el manejo fuera más predecible.

Los coches 550A estuvieron a la altura de las esperanzas que Porsche tenía puestas en ellos. En su primera participación en una carrera de 1.000 km en Nurburgring, los coches 550A consiguieron una victoria en primera y segunda clase, siendo cuarto y sexto en la general. Pero tuvieron que mejorar ese ya impresionante resultado en la Targa Florio de casi 450 millas en la que un 550A conducido por Umberto Maglioli ganó la prueba, y lo logró a pesar de que se enfrentaba a una competencia bastante más poderosa.

Para conseguir su victoria, Maglioli condujo él mismo todo el recorrido de 720 km, deteniéndose únicamente para repostar. Recorrió la distancia en siete horas, cincuenta y cuatro minutos y cincuenta y dos segundos.

El evento estrella de 1956 fueron las 24 Horas de Le Mans, que se disputaron en algunas de las peores condiciones climáticas de la historia del evento. Las condiciones eran tan malas que sólo catorce de los cuarenta y nueve participantes en la carrera lograron una meta oficial: y los participantes del Porsche 550A no sólo estaban entre esos catorce, sino que ganaron la categoría de autos deportivos de 1,5 litros y obtuvieron un quinto lugar en la general y un segundo lugar en el Índice. de Performance con una velocidad promedio de 98 mph.

Este automóvil tiene el chasis n.° 550A-0104 y es el único ejemplo sobreviviente del diseño aerodinámico de "techo fastback" de Wilhelm Hild y Erwin Komenda para el Porsche 550A.

Debajo del capó se encuentra el depósito de combustible y la batería, con espacio también para una rueda de repuesto.

El chasis n.º 550A-0104 fue el automóvil que obtuvo la primera victoria en su clase y la quinta en general en las 24 Horas de Le Mans de 1956, entrada de fábrica en Porsche Werks con los pilotos Richard von Frankenberg y Wolfgang Graf Berghe von Trips. Una victoria que sirvió para hacer de Porsche un nombre muy conocido.

Después de haberse ganado una reputación de ganadora de carreras en lo que probablemente sea el concurso de deportes de motor más desafiante de la historia, el chasis #550A-0104 fue vendido al estadounidense John "The Kingfish" Edgar, quien lo condujo en Palm Springs el 4 de noviembre de 1956, siendo el auto conducido por Pete Lovely. A continuación de esa excursión, el chasis n.° 550A-0104 fue llevado a carreras nada menos que por Ken Miles y Jean-Pierre Kunstle en las 12 Horas de Sebring de 1957, en las que lograron un segundo lugar en su clase y un noveno en la general.

A Jean-Pierre Kunstle le gustó tanto el coche que lo compró e hizo campaña hasta el verano de 1958, cuando lo vendió a George Keck de Seattle, Washington, después de que ella sufriera un accidente de transporte. A Keck le instalaron una nueva carrocería de aluminio baja de Nate Borgeault y realizó un extenso trabajo mecánico.

Luego, el automóvil se vendió a Tad Davies, quien hizo campaña con ella en la clase F-Modified de la Región Noroeste del Pacífico de la SCCA hasta finales de 1962.

El chasis n.º 550A-0104 se vendió nuevamente a finales de 1962 a SK Smith de Medford, Oregon. Decidió hacer algunas "mejoras" de la vieja, que incluían la instalación de un motor Chevrolet Corvair acoplado a una transmisión Porsche 356.

Los coches de carreras pueden tender a dañarse de vez en cuando, entra en juego el viejo dicho “si no tocas no estás corriendo” y, a veces, el resultado del contacto requiere reparaciones importantes.

Se quitó la carrocería de aluminio del coche y se instaló una nueva y brillante de fibra de vidrio.

Restaurado a su gloria original de Le Mans.

Varios propietarios, más tarde, el aficionado a Porsche, Julio Palmaz, localizaron el chasis n.º 550A-0104 y lo compraron con la intención de realizar una restauración exhaustiva para devolverle su gloria original.

En la colección de Palmaz estaba el prototipo 550A ganador de la Targa Florio de 1956, chasis 550A-0101, y Palmaz tenía su propio taller interno en el que llevar a cabo la fiel restauración del chasis #550A-0104. Entonces, con el 550A-0101 como ejemplo de referencia, el chasis #550A-0104 fue reconstruido para quedar tal como estaba cuando tomó su forma original en Stuttgart en 1956.

Este es entonces el automóvil que RM Sotheby's pondrá a la venta en Monterey el 19 de agosto de 2023. Puede encontrar la página de venta aquí.

Créditos de las imágenes: Imágenes cortesía de Robin Adams ©2023 Cortesía de RM Sotheby's, Revs Institute, George Phillips, The Klemantaski Collection, Corsaresearch,

Jon Branch ha escrito innumerables guías oficiales de compra de automóviles para eBay Motors a lo largo de los años, también ha escrito para Hagerty, colabora desde hace mucho tiempo con Silodrome y la revista oficial SSAA, y es el fundador y editor senior de Revivaler.

Jon ha realizado entrevistas en radio, televisión, revistas y periódicos sobre diversos temas y ha viajado mucho, habiendo vivido en Gran Bretaña, Australia, China y Hong Kong. El vehículo más rápido que condujo fue un Bolwell Nagari, el más lento fue un Caterpillar D9 y el más desafiante fue un semirremolque MAN de los años 50 con una falla inesperada en los frenos.