Las 10 mejores bicicletas de WSBK de todos los tiempos

Jun 25, 2023

Homologadas respecto a sus versiones de carretera, las motos WSBK están a un nivel completamente diferente

Fundada en 1988, Dorna Sports ha sido la fuerza impulsora detrás del Gran Premio del Campeonato Mundial de Carreras en Ruta FIM (MotoGP) desde 1991. Con el tiempo, Dorna ha ampliado su enfoque para incluir otros prestigiosos campeonatos de motociclismo, incluido el Campeonato Mundial MOTUL FIM Superbike ( MundialSBK).

Las motocicletas World Superbike (WSBK) están estrechamente relacionadas con las que se encuentran en las salas de exposición de los concesionarios. La normativa del WSBK pasa por la homologación de estas máquinas, por lo que es imprescindible que los fabricantes produzcan un número mínimo de unidades para poder competir. Si bien se basan en sus homólogos de carretera, las regulaciones del WSBK permiten modificaciones que llevan su rendimiento al siguiente nivel, pero dentro de lo razonable. Las máquinas de fábrica tienen componentes avanzados que se extienden a la suspensión, la inyección de combustible, los sistemas de escape, la gestión del motor y la electrónica. Las motocicletas originales no se quedan atrás en cuanto a rendimiento del motor y velocidad máxima, pero las máquinas WSBK tienen una ventaja cuando se trata de ajustar la potencia, gracias a una electrónica de fábrica que es mejor que sus contrapartes levemente primitivas.

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La RC30 de Honda, también conocida como VFR750R, fue homologada específicamente en 1987 en Japón con una producción inicial de 1000 máquinas como motocicleta de edición limitada para competir. Como todos los Honda, se manejó bien, con un chasis casi similar al de sus corredores de resistencia que genera más de 130 caballos de fuerza cerca de su línea roja terminal de 12,500 rpm.

El RC30 V4 de 90°, refrigerado por líquido, presentaba una manivela de 360° donde los pistones de los cilindros delantero y trasero se movían juntos entre la parte superior e inferior del orificio en comparación con la versión de 180° de la Honda VFR750F, lo que le brindaba una mejor aceleración. de esquinas. Las camisas de hierro que albergaban los pistones estaban presionadas en la mitad superior de un cárter dividido horizontalmente, mientras que los árboles de levas corrían sobre cojinetes de agujas y rodillos y las 16 válvulas de titanio de la culata del cilindro eran operadas por cubos de cuñas de aleación liviana endurecida en lugar de balancines. Brazos: menos piezas desgastadas, no más rebotes de válvulas ni cuñas que saltan a altas revoluciones. Dada su impresionante tecnología para su época, Fred Merkel ganaría campeonatos mundiales de Superbikes consecutivos en 1988 y 1989.

Lanzada en 1987, el desarrollo de la Ducati 851 se basó en la tesis de la Desmo 4V de Massimo Bordi y fue la sucesora de la Ducati 750 F1 de dos válvulas y refrigeración por aire. Se basó en el motor Pantah pero con refrigeración por agua, inyección de combustible y dos cabezales desmodrómicos de cuatro válvulas. Las levas dobles en cabeza de la Ducati 851 fueron accionadas por correa para cada cilindro de cuatro válvulas utilizando el sistema de actuación de válvula desmodrómica de Ducati, donde las válvulas se abren mediante lóbulos de leva y balancines en forma de L con puntas bifurcadas que descansan mecánicamente debajo de un collar en el vástago de la válvula. cierre las válvulas. También utilizó un sistema de inyección de combustible Weber en lugar de carburación junto con una unidad de control Marelli, similar a la que se usa en un auto de carreras Ferrari de Fórmula Uno.

El punto de inflexión llegó en 1990, cuando Ducati consiguió su primer campeonato mundial con el piloto francés Raymond Roche. Al año siguiente, Ducati continuó su racha victoriosa al fabricar la 851, que pesaba 309 libras (140 kg). La 888 generaba 136 caballos de fuerza a 10.500 rpm, alcanzando un máximo de 275 km/h. Ese mismo año y el siguiente, Ducati ganó el Campeonato WSBK con el piloto estadounidense Doug Polen.

La icónica Ducati 916 fue un desarrollo de la línea desmodrómica 851 V-twin de 8 válvulas y refrigeración líquida de 1988 diseñada por Massimo Taburini y su equipo en el Centro de Investigación Cagiva en San Marino. El motor Desmoquattro era una versión demasiado aburrida de la Ducati 888 que se logró aumentando la carrera del cigüeñal de 64 mm a 66 mm manteniendo el diámetro de 94 mm de su predecesor.

El diseño del chasis consistía en un marco enrejado de acero al cromo-molibdeno y un subchasis de aluminio con un segundo soporte de motor trasero agregado para mayor resistencia y rigidez, a diferencia de los marcos Ducati anteriores que eran de una sola pieza. El WSBK 916 generaba 150 caballos de fuerza a 11.000 rpm y presentaba un sistema de inyección de combustible Weber, válvulas de admisión y escape de 37 mm y 31 mm y una configuración de suspensión basada en Öhlins. El 916 ganó varios campeonatos del mundo de Superbikes entre 1994 y 1996 y en 1998 con Carl Fogarty y Troy Corser (1996).

En 1999, Carl Fogarty conseguiría otro Campeonato Mundial de Superbikes a bordo de la Ducati 996 de fábrica, mientras que Troy Bayliss hizo lo mismo en 2001.

La motocicleta de fábrica de 257 lb de Fogarty, ganadora del campeonato, generaba 158 caballos de fuerza a 11,200 rpm, lo que puede parecer modesto para los estándares actuales, pero marcó un aumento sustancial de 41 caballos de fuerza con respecto a la 996 original. Su chasis presentaba una geometría de dirección ajustable, que ofrecía un rango de 25 mm - 31 mm de Ajuste de compensación de la horquilla mediante árboles triples de magnesio, que proporcionaron un aumento o disminución en el recorrido de 98 a 109 mm y un ajuste de inclinación entre 23,5° y 24,5°. El 996 también contaba con las últimas horquillas Öhlins tipo GP y un amortiguador trasero Öhlins TT4.

Desde 1990, Ducati dominó el Campeonato Mundial de Superbikes hasta 2001 con nueve victorias. Honda ganaría en 2002 con la RC51, pero en 2003, Ducati presentó la Ducati 999 homologada como sucesora de la 998. Básicamente, compartía los mismos componentes en términos de ingeniería que la 998: el motor Testastretta, tubular. marco y escape debajo del asiento.

La moto puede haber sido un poco difícil de manejar al principio, pero Ducati mejoró el chasis usando un larguero de marco extraíble que actuó como herramienta de ajuste: para pistas suaves se instaló para una mayor precisión, mientras que en pistas con baches se quitó además para mayor comodidad. a los Michelin siendo el empate en la ecuación. La victoria de Neil Hodgson en el Campeonato WSBK de 2003 con el F03 (999) patrocinado por Fila tenía inyección electrónica en el colector de admisión, accionamiento de válvula desmodrómica, un diámetro y carrera de 104 mm x 58,8 mm, pesaba sólo 364 libras (165 kg) y generaba 194 caballos de fuerza a 12.500 rpm. y alcanzaba una velocidad máxima de 312 km/h. La moto 999 de James Toseland se enfrentó a un cambio importante el año siguiente, ya que WorldSBK se convirtió en el primer campeonato en cambiar neumáticos de Michelin a Pirelli, algo a lo que Toseland no se acostumbraría rápidamente, ya que había pilotado la 998 con Michelin mientras estaba con el equipo británico GSE. Una vez que el equipo Factory encontró la configuración correcta para su moto con Pirelli (usando un desplazamiento de 28 mm y un ángulo de dirección de 24,5°), Toseland ganaría el campeonato WSBK de 2004 después de haber ganado sólo 4 carreras de las 11 rondas y Troy Bayliss ganaría. en 2006.

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Cuando Honda tomó la decisión de renunciar a la configuración V4 en favor de un V-Twin, el bicilíndrico SP1 de 999 cc (también conocido como VTR1000R y RC51 en los Estados Unidos) no estaba homologado específicamente solo para carreras de superbikes, aunque Honda había estado luchando contra Ducati desde las últimas victorias de Merkel y Kocinski para Honda fueron en 1989 y 1990 respectivamente.

Con un peso de 356 libras, la máquina SP1 oficial de Colin Edwards, respaldada por Castrol, generaba 180 caballos de fuerza, con una sola manivela relativamente vertical con un par de cabezales de cuatro válvulas, cada cilindro de los cuales era alimentado por dos inyectores de combustible. Con una alta relación de compresión y engranajes que accionan las válvulas en lugar de una cadena de levas, la característica más notable del SP1 era su sistema de admisión que alimentaba la inyección de combustible a través de un conducto principal central desde una ranura del carenado entre los faros, a través de una pipa de dirección especial de aluminio fundida hasta el caja de aire. El SP1 compitió en 2001 y 2002, mientras que la versión SP2 corrió entre 2002 y 2006, incorporando inyección de combustible y suspensión actualizadas. Colin Edwards pilotaría ambos hasta la victoria en 2000 y 2002.

Troy Bayliss logró una hazaña notable al hacer lo que ningún otro piloto de Ducati había hecho antes: ganar el Campeonato WSBK con tres generaciones diferentes de motos Ducati: la 996 R en 2001, la 999 en 2006 y la 1098 (F08) en 2008.

La Ducati 1098 (F08) se derivó de la 1098 R como resultado de las nuevas regulaciones del WSBK que permitían que motos de dos cilindros de 1200 cc compitieran contra sus homólogas de cuatro cilindros de 1000 cc. Sin embargo, los 198 cc adicionales harían que el gemelo perdiera su ventaja de ajuste actual, acercando las especificaciones del motor al 1098 de calle con componentes internos estándar y sin mencionar que comienza con un límite de peso más alto y se aplican restricciones de aire a los puertos de admisión para controle el tamaño, todo hecho para mantener el bicilíndrico de 1198 cc en equilibrio con sus homólogos de 1000 cc. El 1098 de 168 kg (370 lb) generaba unos impresionantes 198 caballos de fuerza a 11.000 rpm y alcanzaba una velocidad máxima de 310 km/h. Sin embargo, Bayliss ganaría el título y Carlos Checa se adjudicaría el campeonato en 2011.

La Aprilia RSV4 se destacó como el único V4 en su categoría WSBK 2010 que resultó ser el ganador final con Max Biaggi al mando. El RSV4 no sólo tenía una estética impresionante, sino que muchas de las mejoras introducidas desde el modelo 2009, gracias al equipo de ingeniería de Luigi Dall'lgna, resultaron fundamentales. Presentaba árboles de levas accionados por engranajes, tecnología Ride-by-wire, entradas variables, el famoso sistema de gestión FI y ECU de Aprilia y medición del ángulo de inclinación inercial, por nombrar algunos.

Con su exclusivo motor de 65° con un diámetro y carrera de 78 mm x 52,3 mm y una alta relación de compresión de 14,5:1, aunque las cifras exactas no están disponibles, el WSBK RSV4 alcanzó entre 215 y 15.000 rpm. Además, su caja de cambios estilo casete permitía cambiar y alterar las relaciones de transmisión sin problemas. El RSV4 con 357 libras (162 kg) fue fácilmente el arma más enfocada en la pista para ese año. Los modelos posteriores de WSBK ganarían entre 15 y 25 caballos de fuerza adicionales y Aprilia volvió a ganar con Max Biaggi en 2012 y Sylvain Guintoli en 2014.

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Kawasaki ha recorrido un largo camino desde la victoria de Scott Russell en el campeonato WSBK a bordo de la ZXR-750 en 1993. A Kawasaki le llevaría dos décadas ganar su próximo campeonato con Tom “No.66” Sykes en la ZX-10R y luego, en 2015, 2020 con Jonathan Rea pilotando la ZX-10RR.

La motocicleta de Jonathan Rea, seis veces ganadora del campeonato, está basada en la ZX-10R que encontrarás en un concesionario Kawasaki, pero las cosas se vuelven un poco diferentes con la ZX-10RR de KRT. El motor de cuatro cilindros en línea, refrigerado por agua, de 998 cc tiene una relación de compresión de 15.0:1, que es 2 puntos más que la ZX-10R de calle, y genera 220 caballos de fuerza a 15,000 rpm. La motocicleta tiene una lista de características tecnológicas enorme y la electrónica está gestionada por una ECU Magneti Marelli. La ZX-10RR tiene algunos botones interesantes en el manillar izquierdo y derecho que administran mapas de rendimiento, limitador de pitlane, control de tracción y modos de potencia. Puede que la Kawasaki ZX-10RR no haya ganado el campeonato en los últimos años, pero el hecho de que siga siendo competitiva hoy en día y sea utilizada por equipos de carreras de todo el mundo es un testimonio de su confiabilidad.

Ducati finalmente se ha hecho realidad con la Ducati V4 R. En 2019, Jonathan Rea comentó en la novena prueba en Laguna Seca que la Ducati V4 R era una “moto de MotoGP con ropa de Superbike” con la que Álvaro Bautista no estaba de acuerdo. Tanto la GP como la Superbike pueden compartir la misma especificación de diámetro de 81 mm, pero la Ducati GP genera más de 250 caballos de fuerza y ​​puede alcanzar más de 218 mph (350 km/h). Puede que eso no parezca muy lejano para el WSBK V4 R considerando que genera 235 caballos de fuerza (a 16.000 rpm) en la manivela contrarrotante, alcanzando una velocidad terminal de 195,7 mph. Y si las regulaciones permitieron que el equipo de Aruba se volviera loco, cambiar un motor ya establecido es un esfuerzo minucioso y luego ajustar la electrónica y el combustible. Hablando de combustible, la moto V4 R de 998 cc ganadora del campeonato cuenta con una ECU Magneti Marelli ML de encendido electrónico y un sistema de inyección electrónica con cuerpos de aceleración elípticos motorizados independientes con mariposas aerodinámicas que ejecutan dos inyectores Continental para cada cilindro.

Puede que la V4 R haya tenido una base de partida para su producción (la GP15), pero las comparaciones no serían justas teniendo en cuenta que es una versión homologada mientras que la moto Desmosedici GP, bueno, es un prototipo, aunque Ducati sí produjo una tirada limitada. de la primera réplica de calle de MotoGP del mundo, la Desmosedici RR.

Tarun es un apasionado de los engranajes que lleva más de 25 años conduciendo y trabajando en motocicletas. Mecánico certificado de Kawasaki y Ducati, le encanta trabajar en motocicletas y está feliz de haber abandonado la industria del software y los juegos cuando lo hizo. Ha ocupado el puesto de Gerente de Servicio / Gerente Senior de Ventas y Marketing en India Kawasaki Motors Pvt. Limitado. Ltd. y Gerente de Servicio en Ducati India Pvt. Limitado. Ltd. Nacido y criado en Rugby, Inglaterra, ahora reside en Nueva Delhi, India, y dedica su tiempo a asesorar sobre cómo montar talleres cuando puede, trabajar en motocicletas y todo lo interesante. Se considera afortunado de haber conducido muchas motocicletas diferentes, gracias a un grupo (GODS) con el que alguna vez estuvo asociado y que actualmente posee una Kawasaki ZX-11 y una ZX-12R. Lamenta no poder mantener un parque de motocicletas.