1996 Dodge Viper GTS vs.Yamaha YZF1000R

Dec 12, 2023

Coche versus bicicleta: las bicicletas tienen una aceleración vertiginosa, pero los vehículos de cuatro ruedas pueden superar esa ventaja cuando se apegan a carreteras sinuosas.

Del número de diciembre de 1996 de Car and Driver.

¿Qué es más rápido: los coches o las motocicletas? Entre los entusiastas del motor, las discusiones al respecto han arreciado desde 1885, cuando Gottlieb Daimler inventó la primera motocicleta del mundo propulsada por un motor de combustión interna y Karl Benz inventó el automóvil de propulsión similar.

En aceleración pura, las motos llevan mucho tiempo dejando atrás a los coches. En 1973, la entonces nueva Kawasaki Z-1, con su musculoso y refinado motor de cuatro cilindros y 903 cc, podía recorrer el cuarto de milla en 12,6 segundos con una velocidad máxima de 106 mph. Hoy en día, sólo los coches más potentes, como el Porsche 911 Turbo y el Dodge Viper GTS, pueden encender las luces en intervalos más cortos. Lo cual no les sirve de nada, ya que se necesitan ambas manos para contar las motocicletas modernas que son capaces de realizar cuartos de 10 segundos.

Sin embargo, la velocidad en la carretera o en la pista exige algo más que una simple aceleración. Un vehículo rápido también debe seguir avanzando a una velocidad máxima alta, ser capaz de detenerse repetidamente en una distancia corta con un control excelente y tomar las curvas lo suficientemente rápido como para que no siempre se disipe la velocidad ganada con tanto esfuerzo.

Aún más crítico es la facilidad con la que la persona en el sillín puede pasar de una desaceleración abrasadora a las curvas con ruido de neumáticos y a una aceleración que amenaza la tracción. A pesar de la ventaja de la motocicleta en aceleración pura, la evidencia sugiere que, en el amplio espectro de desempeño, los autos tienen sus ventajas.

Hace unos años, por ejemplo, escribí una columna (C/D, septiembre de 1993) sobre cómo mantenerme al día con una Suzuki GSX-R750 que conducía rápidamente en la sinuosa autopista Angeles Crest Highway en las afueras de Los Ángeles mientras conducía un sedán BMW 740i cargado con cuatro adultos. y el equipaje de una semana.

Eso no fue una casualidad. En agosto de 1977, el entonces editor ejecutivo de Car and Driver, Steve Thompson, que dominaba tanto sobre dos ruedas como sobre cuatro, descubrió que podía circular por Lime Rock más rápido en un Pontiac Trans Am que en una Kawasaki KZ1000 (1 minuto y 11,9 segundos). segundos frente al 1:12,5 de la bicicleta).

¿Cuál sería el resultado en 1996? Para averiguarlo, llamamos a nuestros amigos de Cycle World y propusimos un tiroteo. Llegaríamos a la costa oeste con un nuevo cupé Dodge Viper GTS para una competencia de velocidad en la pista de Willow Springs y también en la autopista Angeles Crest con la motocicleta de su nominación conducida por el empleado de su elección. Respondieron al desafío enviando al editor ejecutivo de CW, Brian Catterson, con una Yamaha YZF1000R de 1997, la motocicleta deportiva más nueva de la compañía que también fabrica excelentes pianos y ayuda a Ford a diseñar y construir motores Taurus SHO.

Para sorpresa de nadie, la Yamaha colocó fácilmente al Viper en el remolque en la pista de carreras, con una carrera de un cuarto de milla en 10,4 segundos a 132 mph. Los 12,3 segundos del Viper a 115 mph (lo mejor de cualquier auto de producción actual que hayamos probado) parecían como un caracol en comparación.

La física que subyace a la ventaja de Yamaha es simple. Las 3600 libras del Viper GTS y el conductor están propulsadas por 450 caballos de fuerza. En otras palabras, cada pony pesa 8,0 libras. Con un piloto de peso comparable, la Yamaha pesa sólo unas 700 libras. Por lo tanto, cada uno de sus 135 caballos pesa sólo 5,2 libras. En aceleración, la relación potencia-peso lo es todo. Sin embargo, aprovechar esta ventaja no es fácil con dos neumáticos menos.

Conseguir lo mejor del Viper es sencillo. Acelere el motor a exactamente 2400 rpm (cuanto más bajo y irá lento, más alto y las ruedas nunca se detendrán) y suelte el embrague. Cambie lo más rápido que pueda un poco antes de la línea roja de 6000 rpm y estará corriendo a través de las trampas justo después de alcanzar la cuarta marcha. Sin quemaduras de lejía. No se requiere cambio de potencia.

La Yamaha requiere una técnica más especializada. Con su corta distancia entre ejes, su alto centro de gravedad y su empuje de mazo, la YZF1000R puede girar fácilmente sobre su espalda. La técnica adecuada requiere que el ciclista se incline sobre las barras mientras lanza la bicicleta con un delicado equilibrio entre el deslizamiento del embrague y el control del acelerador. Incluso con un desgaste para mejorar la tracción del pegajoso neumático trasero Dunlop Sportmax II de la Yamaha, un embrague brusco fácilmente haría girar la piel trasera y consumiría preciosos segundos. Si puedes alcanzar la línea roja de 11,500 rpm en primera velocidad sin volcarte, el resto del recorrido es fácil.

En las pruebas de marcha con la marcha más alta, la ventaja de la relación potencia-peso de Yamaha se ve reforzada aún más por su cambio corto. Con un motor de altas revoluciones y sin preocuparse por los impuestos al consumo excesivo de gasolina o las cifras económicas CAFE, la YZF1000R tiene una velocidad más corta en su quinta y máxima velocidad que la Viper en tercera. Como resultado, en las marchas superiores, la Yamaha es tres veces más rápida que la Viper con su sexta marcha súper alta que ahorra combustible.

Detenerse también es un punto fuerte de la motocicleta. Con frenos de disco triple, peso liviano y neumáticos extremadamente pegajosos, la Yamaha se detiene desde 70 mph en 154 pies, 18 pies más eficientemente que la Viper. Aunque ninguna de las dos máquinas está equipada con control antibloqueo, la motocicleta tiene la ventaja de controlar los frenos delantero y trasero por separado, lo que permite que un conductor experto sirva como barra de equilibrio humana. Experimentamos un ligero bloqueo trasero, lo que sugiere que el Viper se habría beneficiado de algún tipo de ajuste del equilibrio de los frenos.

Por el contrario, en la pista de derrape, el Viper es fácil de conducir. Genera su fuerza máxima en las curvas de 0,96 g sin gran dramatismo, señalando su aproximación al límite al abrirse suavemente. Suelte el acelerador y rápidamente tensará su línea sin contracciones dramáticas ni cambios de cola.

Las motocicletas y sus conductores ven las pistas de derrape con el cariño que Drácula mostraba hacia las afiladas estacas de madera. Con una línea muy fina entre romper la tracción y romper huesos, y sin estabilizadores de seguridad al estilo de Consumer Reports, Catterson pasó esta prueba. A juzgar por los tiempos del segmento en Willow (ver mapa), sospechamos que el rendimiento en la plataforma de derrape de la bicicleta se habría acercado al de la Viper.

En el mundo simple y controlado de la pista de pruebas, la YZF superó fácilmente al Viper. Sin embargo, el pavimento del mundo real es mucho más complejo y desafiante.

Bromeamos en la oficina diciendo que la autopista Angeles Crest desde su origen en La Cariada-Flintridge hasta su conclusión en Big Pines, 55 millas más tarde, tiene más curvas que todo el estado de Michigan. Con un pavimento fantástico, prácticamente sin carreteras secundarias y con relativa libertad de tráfico, especialmente más adelante en la carretera en la madrugada del martes, fue aquí donde nos reunimos para la parte de la prueba en carretera abierta.

Catterson y yo trazamos un recorrido de seis millas y acordamos que no violaríamos en absoluto la línea central de la carretera. Debido a que el terreno montañoso impedía las comunicaciones por radio y por teléfono celular, colocamos cronómetros en cada extremo del recorrido. Paramos el coche y, un minuto más tarde, la motocicleta arrancó.

Al final, el Viper venció a la moto por 12 segundos, lo que se tradujo en una velocidad un cuatro por ciento más rápida para el Viper.

Con su prodigiosa capacidad en las curvas y su comportamiento benigno al límite, este rendimiento no requirió una conducción alfileres y agujas. De hecho, solo chirrié los neumáticos en las curvas más lentas porque deslizar una máquina capaz de tomar curvas con una capacidad de 0,96 g a altas velocidades es más terror que emoción en una vía pública donde no sabes lo que acecha en la siguiente curva.

El Viper manejó maravillosamente con excelente estabilidad en las secciones rápidas, combinado con un afán por tomar curvas rápido y lento. Y entre el volante inclinable, los pedales ajustables hacia adelante y hacia atrás y su cómodo asiento, pude encontrar una excelente posición de conducción. El asiento también proporciona un buen soporte lateral a la altura de los hombros, lo que, combinado con el estrecho espacio para los pies, me mantiene en su lugar en las curvas difíciles.

Aunque la altitud de 6000 pies minó algo de la fuerza del V-10, el motor de 8.0 litros tiró con fuerza hasta su línea roja de 6000 rpm, incluso si sonó laborioso durante las últimas 300 rpm aproximadamente. Pero a decir verdad, se sentía casi igual de fuerte a 3000 rpm. No hay cambios descendentes críticos en este automóvil, lo cual es bueno porque la palanca de cambios no es un instrumento maravillosamente preciso. Con las marchas uno, tres y cinco, colocadas ligeramente a la izquierda de las marchas dos, cuatro y seis, en ocasiones me perdí un cambio.

Los frenos del Viper también me dieron motivos de preocupación. A mitad de la carrera de seis millas, los discos grandes se desvanecieron, particularmente en el frente, produciendo algo de bloqueo trasero mientras se desaceleraba en las curvas más cerradas. Al final de la carrera, los frenos delanteros humeaban como dos fogatas apagadas. Aunque exigieron un empujón más fuerte a medida que se desvanecían, conservaron su excelente sensación durante toda la carrera.

La moto, por el contrario, no sufrió absolutamente ningún desvanecimiento de los frenos y cambió con el preciso snick-snick que ningún auto que no sea un corredor de Gran Premio con paletas de cambio podría esperar igualar. También aceleraba prodigiosamente en las rectas. Pero en las curvas, Catterson claramente no podía seguir el ritmo del gran Dodge.

Esto se debe a que cuando vas en motocicleta, una relación íntima con un cirujano ortopédico está tan lejos como un puñado de arena en la siguiente esquina sin salida. En las curvas que podía ver a su alrededor, Catterson tomó curvas lo suficientemente fuertes como para dejar rayas de goma de su neumático trasero y su rodillera para marcar su camino en el pavimento. Sin embargo, en los puntos ciegos su postura sabia y necesariamente más conservadora le costó tiempo.

Catterson también se sintió desanimado por tener que comenzar la carrera con neumáticos fríos y por el sellador del pavimento de aspecto resbaladizo en algunas curvas. Con cuatro neumáticos gruesos debajo del Viper, ninguno de los problemas me preocupaba. Sin embargo, bajo las circunstancias más repetibles y controladas de la pista de carreras, habría menos variables que minen la confianza y puedan frenar a Catterson.

Willow Springs es una vía rápida. El récord de vuelta en el circuito de 2,5 millas es 1:06,05, un promedio de 136 mph. No nos acercaríamos a ese clip, pero es claramente una pista que premia la velocidad, un bien que ambas máquinas tienen en abundancia. El plan era sencillo. Ambos tomábamos algunas sesiones cortas para familiarizarnos con la pista y luego corríamos cinco vueltas para ganar tiempo. Gana la vuelta más rápida.

Establecimos la presión normal de los neumáticos del Viper en 29 psi y verificamos sus fluidos vitales, pero por lo demás no hicimos nada inusual para prepararlo para la pista. Por el contrario, los motociclistas montaron un juego de neumáticos de calle de compuesto de carrera en la Yamaha. Ahora nos quejábamos, pero Catterson señaló que los neumáticos estándar de la Yamaha eran tan blandos que se sobrecalentaban casi inmediatamente, provocando derrapes tan prodigiosos que los neumáticos se desgastaban después de las cinco vueltas. Insistió en que las nuevas cubiertas que estaba instalando eran necesarias por motivos de seguridad. Con el fin de evitar el derramamiento de sangre (el suyo) aceptamos a regañadientes.

No deberíamos habernos preocupado. Aunque el Viper lanzó una varilla después de solo tres de las cinco vueltas cronometradas (probablemente causada por arena en la galería de aceite de este ejemplo de preproducción), dio una vuelta rápida de 1:33,8. Eso fue 2,5 segundos más rápido que el mejor tiempo de Yamaha.

Al igual que en la calle, el Viper era un compañero fácil y tolerante en la pista. En las curvas de alta velocidad, empujó suavemente para hacerme saber que me estaba acercando a su límite. En la sección más lenta desde las curvas tres a seis, tomada en segunda velocidad, pude usar el prodigioso torque del Viper para sacar su cola con precisión micrométrica. Incluso en la complicada transición de la curva ocho a la nueve, donde el Viper tuvo que reducir su velocidad de casi 130 a aproximadamente 95 mph en la mitad de la curva, el Viper inspiró confianza.

La única debilidad real del Viper eran sus frenos, que, como era de esperar, se frieron aún más aquí que en la calle. En la tercera vuelta, bloqueaba regularmente las ruedas traseras mientras los frenos delanteros se desvanecían. Sin embargo, incluso pisar los frenos en la curva no hizo nada para alterar el equilibrio del Viper. De hecho, durante toda la sesión en pista, nunca saqué una rueda del pavimento. Con unas cuantas vueltas más, estoy seguro de que podría haber reducido otros dos segundos el tiempo del Viper.

La Yamaha lució estupenda en la pista cuando Catterson arrastraba las rodillas en las curvas y la moto apenas mantenía la rueda delantera en el suelo al llegar a la cima de la subida en medio de la curva siete. Pero Catterson se quejó de que la curva cuatro estaba polvorienta y resbaladiza (no lo había notado), y también le molestaban los vientos cruzados en la rápida combinación de las curvas ocho a nueve (nuevamente, no es un problema para el Viper). Los tiempos en pista lo confirman hasta cierto punto, pero la ventaja del Viper fue de sólo 0,2 segundos en estas dos curvas. Quizás la diferencia más importante fue la ventaja del Viper en aceleración a alta velocidad.

Al final de la recta delantera, el Viper alcanzó las 138 mph antes de que aplicara los frenos para la curva uno. Eso es 4 mph más que la Yamaha. Dada su ventaja de velocidad máxima de 23 mph (177 frente a 154 mph) y su tiempo de aceleración más corto de 100 a 120 mph (2,3 frente a 2,6 segundos), se puede concluir que a pesar de la ventaja de la motocicleta en aceleración desde una parada, Por encima de 110 mph, el Viper es más rápido. En una pista como Willow Springs, esa es una ventaja fundamental.

La ventaja de velocidad del Viper se redujo del 4,4 por ciento en la carretera al 2,6 por ciento en la pista, principalmente porque las incertidumbres de la carretera favorecen al coche más indulgente. Dada una pista más estrecha en la que la velocidad promedio era menor que las 96 mph alcanzadas por la Viper, la motocicleta, con su aceleración más enérgica en el rango medio, podría en realidad ser capaz de vencer al auto. Sin embargo, si la pista es demasiado estrecha, esperaríamos que la capacidad superior del auto para hacer la transición del frenado a las curvas y a la aceleración lo colocaría en la cima nuevamente.

Unas palabras para los usuarios prudentes de dos ruedas: a menos que seleccione una prueba de pista muy definida, competir contra un automóvil con su motocicleta sigue siendo una propuesta perdida.

“Nunca subestimes a la competencia”. Eso es lo que escribí 100 veces en la pizarra de la sala de conferencias de Cycle World, mi penitencia por dejarme fumar por un auto humilde.

Como la mayoría de mis colegas, nunca he apreciado mucho los automóviles. Coches de carreras, claro, especialmente ahora que tenemos al cuatro veces campeón mundial de motociclismo, Eddie Lawson, a quien animar, pero no tranvías. En las raras ocasiones en que conduzco un vehículo de cuatro ruedas, es probable que sea un camión, el mejor para transportar motocicletas, ¿sabes?

El Viper cambió todo eso. Quiero decir, aquí hay un auto que genera más de tres veces más caballos de fuerza que una bicicleta caliente; que va, se detiene y gira con un brío comparable. Sin embargo, lo más impresionante de todo es lo fácil que es conducir el Viper rápidamente, siempre y cuando puedas olvidar el precio inicial de $73,000.

Por el contrario, las motocicletas son mucho más difíciles de conducir rápido y mucho menos indulgentes. Csere chocó un auto que iba a 220 mph en Bonneville el año pasado y se fue caminando. Choqué una bicicleta a 100 mph en Road America y fui al hospital con la pelvis rota.

Dados los riesgos inherentes, se necesita mucha confianza para conducir una motocicleta al límite. Y por eso se deduce que cuando las condiciones no son óptimas, la confianza del piloto y, por tanto, los tiempos de vuelta, se ven afectados.

Eso es más o menos lo que sucedió en Willow Springs, donde el pavimento recién ondulado, la arena en la pista de un proyecto de movimiento de tierras y los fuertes vientos cruzados conspiraron contra la facción de dos ruedas. El coche, como refleja la historia principal, estaba mejor equipado para afrontar esas condiciones. Esa es la naturaleza de las carreras: si pudiéramos predecir los ganadores con anticipación, todos podríamos quedarnos en casa y ahorrarnos muchos gastos innecesarios, y probablemente ganar dinero en el hipódromo.

Aún así, no puedo evitar sentir que el resultado habría sido diferente si las condiciones hubieran sido mejores, o si el auto no hubiera explotado y hubiéramos podido seguir adelante con nuestras vueltas cronometradas en el circuito más estrecho de Streets of Willow. . Pero tal vez sea bueno que el auto se fragmentara. Después de todo, deja la puerta abierta a una revancha. Si hay algo que he aprendido viviendo tan cerca de Hollywood es que nunca hay que descartar una secuela. —Brian Catterson

ElTanto el Dodge Viper GTS como la Yamaha YZF1000R pueden convertir el petróleo en rendimiento, pero siguen trayectorias muy diferentes para alcanzar sus objetivos.

Mientras que el Viper se basa en un marco tubular de acero incrustado dentro de su carrocería, la YZF1000R se basa en un robusto marco perimetral hecho de aluminio. Gire la bicicleta hacia su actitud de curva de 45 grados a gran velocidad, aplique algo de potencia, golpee algunos baches y el chasis querrá girar. Para que un manejo que no asuste al ciclista (y peor aún, lo obligue a soltar el acelerador), el cuadro debe ser lo suficientemente rígido para resistir esto. El de Yamaha lo es, gracias a los largueros del bastidor estampados a partir de material plano y soldados entre sí en grandes secciones rectangulares que se sueldan a los puntos de pivote del cabezal de dirección y del basculante.

Los principios de suspensión son los mismos para ambos vehículos: los resortes y la amortiguación hidráulica controlan los movimientos de la suspensión. La suspensión de la Viper proporciona amortiguación de rebote ajustable, pero la suspensión de la Yamaha es completamente ajustable, tanto es así que a veces parece más fácil para un principiante llevar una bicicleta como esta directamente a la ciudad rara que afinarla adecuadamente.

¿Quiere contar las formas en que puede arruinar el ajuste de la suspensión? Aquí va: la horquilla es ajustable para la precarga del resorte, la amortiguación de la compresión y la amortiguación del rebote. Además, la distribución del peso de la bicicleta y su geometría de dirección se pueden alterar cambiando la posición de los tubos de la horquilla en las abrazaderas triples, las piezas de aleación que se atornillan al vástago de la dirección y soportan los tubos de la horquilla. La suspensión trasera está controlada por una unidad de resorte y amortiguador interpuestos mediante un varillaje ascendente entre el bastidor y el basculante. La suspensión en cada tubo de la horquilla es ajustable tanto en precarga como en compresión y extensión.

Mientras que el motor V-10 con varilla de empuje de 8,0 litros del Viper utiliza una tecnología relativamente simple de dos válvulas por cilindro, el motor de cuatro cilindros y 1.003 cc (61 pulgadas cúbicas) refrigerado por líquido del Yamaha se basa en una complejidad multicámara y multiválvula, ya que desarrolla 135 caballos de fuerza a 9500 rpm en camino a su límite de revoluciones de 11,500 rpm. Inclinado hacia adelante 35 grados, el motor es de aluminio con orificios Nikasil y utiliza levas dobles en cabeza y cinco válvulas por cilindro. Inhala a través de un cuarteto de carburadores de tiro descendente de 38 milímetros que alimentan las cámaras de combustión con una carga exprimida por pistones deslizantes hasta una relación de compresión de 11,5:1. La considerable potencia del motor se entrega a la rueda trasera a través de una caja de cambios de engrane constante de cinco velocidades con cambios secuenciales, un embrague húmedo multidisco y una cadena de transmisión con junta tórica.

El motor YZF1000R de altas revoluciones ofrece una curva de par sorprendentemente amplia, y una de las razones de esto se puede encontrar en su colector de escape. El cabezal lleva una válvula de potencia accionada por cable mediante un motor eléctrico que actúa según los impulsos enviados desde los sensores de posición del acelerador en los carbohidratos. En las aperturas de aceleración parcial, la válvula se cierra parcialmente para aumentar la contrapresión y disminuir el flujo de la mezcla a través de las cámaras de combustión, mejorando así la respuesta del acelerador en los rangos de rpm bajos y medios. En aperturas de aceleración más grandes, está abierto, lo que proporciona un flujo sin restricciones desde la caja de entrada de aire hasta el recipiente de escape.

Al igual que el Viper GTS, el Yamaha depende de los frenos de disco para frenar. Pero mientras que los cuatro rotores del Viper están ventilados, los tres rotores del Yamaha (dos delante y uno detrás) son sólidos, aunque tienen perforaciones cruzadas para mayor ligereza. Las dos pinzas delanteras utilizan cada una cuatro pistones que trabajan en los orificios del diferencial para ayudar a garantizar la misma presión en las pastillas de freno. En la parte trasera hay una única pinza de dos pistones.

Obviamente, la característica que estos dos comparten más claramente es la disimilitud. Sin embargo, tienen una cosa en común, además de la fácil capacidad de llevar a un piloto imprudente a problemas con los policías de velocidad locales. No hay opciones disponibles para ninguno de los dos. —Jon F. Thompson

ESPECIFICACIONES

1996 Dodge Viper GTS

TIPO DE VEHICULOCoupé de 2 puertas, motor delantero, tracción trasera, 2 pasajeros

PRECIO SEGÚN LA PRUEBA$72,830 (precio base: $72,830)

TIPO DE MOTORDOHC V-10 de 20 válvulas, bloque y cabezales de aluminio, inyección de combustible en puertoDesplazamiento:488 pulg3, 7990 cm3Fuerza:450 caballos de fuerza a 5200 rpmEsfuerzo de torsión:490 libras-pie a 3700 rpm

TRANSMISIÓNmanual de 6 velocidades

CHASISSuspensión (F/R):brazos de control independientes de longitud desigual, resortes helicoidales, barra estabilizadora/brazos de control independientes de longitud desigual con articulación de control de convergencia, resortes helicoidales, barra estabilizadoraFrenos (F/R):disco ventilado/disco ventiladoLlantas:Michelin piloto MXX3,F:275/40ZR-17R:335/35ZR-17

DIMENSIONESDistancia entre ejes: 96,2 pulgadas Longitud: 176,7 pulgadas Ancho: 75,7 pulgadas Altura: 47,0 pulgadas Peso en vacío: 3415 lb

CDRESULTADOS DE LA PRUEBA60 mph: 4,0 segundos 100 mph: 11,0 segundos 120 mph: 13,3 segundos Arranque en la calle, 5 a 60 mph: 4,9 segundos Marcha superior, 30 a 50 mph: 10,5 segundos Marcha superior, 50 a 70 mph: 10,8 segundos 1/4 de milla: 12,3 segundos a 115 mph Velocidad máxima : 177 mph Frenado, 70–0 mph: 172 pies Agarre en carretera, plataforma de deslizamiento de 300 pies de diámetro: 0,96 g

CDECONOMÍA DE COMBUSTIBLEObservado: 13 mpg

ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE EPACiudad/carretera: 13/21 mpg

Yamaha YZF1000R

TIPO DE VEHICULOMotocicleta con motor central y tracción trasera para 1 pasajero

PRECIO SEGÚN LA PRUEBA$9799 (precio base: $9799)

TIPO DE MOTORDOHC 20 válvulas 4 en línea, bloque y cabezal de aluminioDesplazamiento:61 pulg3, 1003 cm3Fuerza:135 caballos de fuerza a 9500 rpmEsfuerzo de torsión:80 libras-pie a 8250 rpm

TRANSMISIÓNmanual de 5 velocidades

CHASISSuspensión (F/R):Resortes helicoidales dobles y amortiguadores hidráulicos/brazo oscilante con 1 amortiguador helicoidal y varillaje de velocidad progresiva.Frenos (F/R):discos dobles perforados en cruz/disco perforado en cruzLlantas:Dunlop Sportmax II D204,F:120/70ZR-17R:180/55ZR-17

DIMENSIONESDistancia entre ejes: 56,3 pulgadas Longitud: 82,1 pulgadas Ancho: 29,1 pulgadas Altura: 46,3 pulgadas Peso en vacío: 511 lb

CDRESULTADOS DE LA PRUEBA60 mph: 2,6 segundos 100 mph: 5,6 segundos 120 mph: 8,2 segundos Arranque en la calle, 5 a 60 mph: 2,8 segundos Marcha superior, 30 a 50 mph: 3,3 segundos Marcha superior, 50 a 70 mph: 3,0 segundos 1/4 de milla: 10,4 segundos a 132 mph Velocidad máxima : 154 mph Frenado, 70–0 mph: 154 pies

CDECONOMÍA DE COMBUSTIBLEObservado: 32 mpg

Csaba Csere se unió a Car and Driver en 1980 y nunca se fue. Después de desempeñarse como editor técnico y director, fue editor en jefe desde 1993 hasta su retiro del servicio activo en 2008. Continúa incursionando en el periodismo automotriz y las carreras de LeMons, además de cuidar su Jaguar E-type de 1965, 2017. Porsche 911 y un trío de motocicletas, cuando no está esquiando o haciendo senderismo cerca de su casa en Colorado.

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