Revisión de la Ducati DesertX 2023

Mar 15, 2024

Cuando el prototipo DesertX apareció en escena en el EICMA en 2019, se presentó como una variante Scrambler inspirada en el Dakar; de todos modos, esa era la idea inicial. Como probablemente ya sabrás, la producción de DesertX es todo lo contrario. Impulsada por el probado motor Testastretta 11° Desmo de 937 cc, la Ducati Desert X 2023 ha sido diseñada desde cero como una máquina de aventuras especialmente diseñada.

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Claro, la idea de mantener la Desert X dentro de la marca Scrambler tiene su atractivo. Ducati podía mantener las cosas simples pero modernas con el motor Desmo de 803 cc o 1079 cc refrigerado por aire y al mismo tiempo mantener la electrónica al mínimo, dándole a la Desert X Scrambler una sensación de la vieja escuela que combina con su estilo inspirado en el Dakar de los 90. Sin embargo, parece que Ducati no pudo evitar preguntarse: "¿Pero y si no lo hiciéramos?".

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La DesertX es la primera moto de aventuras moderna de Ducati diseñada desde cero con verdaderas intenciones todoterreno, algo que insinúa la combinación de ruedas de 21/18 pulgadas. Desde el bastidor tubular de acero hasta la suspensión KYB, cada componente de la DesertX ha sido diseñado para ser una motocicleta de aventura Ducati. Como Ducati, conlleva el nivel de ajuste, acabado y refinamiento tecnológico que esperamos del fabricante con sede en Bolonia en esta época. Y, como nueva moto de aventura Ducati, también tiene algunos trucos nuevos bajo la manga cuando se trata de manejar la tierra (más sobre eso en un momento).

Es una buena chica. Pero eso no es del todo inesperado, ya que hemos visto este motor utilizado en Monster, Supersport, Hypermotard y Multistrada V2. Ducati afirma que el motor Desmo de 937 cc refrigerado por líquido genera 68 lb-pie de torque y 110 caballos de fuerza. En agosto pasado, la Monster que probamos con el mismo motor escupió 95 caballos a 9500 rpm y 60,3 lb-pie a 6500 rpm. A aproximadamente 4.000 rpm, el motor ya ha alcanzado cinco o seis libras-pie de su potencia máxima, lo que significa, lo que no sorprende, que el motor de torque funciona muy bien en una motocicleta de aventuras. Incluso arrastrando la bicicleta hacia las 2000 rpm, todavía proporciona un gran impulso hacia adelante con su galope Testastretta irregular. Una vez que alcanzas el par máximo a 6.500 rpm, la fiesta apenas termina, ya que el motor te recuerda la herencia deportiva de Ducati mientras las revoluciones y el velocímetro suben rápidamente hacia la línea roja de 10.200 rpm.

La DesertX también utiliza el mismo embrague de ocho discos que se decía que reducía 3,7 libras cuando se introdujo por primera vez en este último motor Testastretta. También se incluye el cambio rápido de Ducati, que utiliza todo tipo de parámetros basados ​​en IMU para garantizar los mejores cambios posibles, aunque encontré que el DesertX es un poco más torpe de lo que recuerdo que era la unidad de nuestra Monster. En particular, los cambios ascendentes parecían requerir un poco más de fuerza que los cambios descendentes.

Aunque Ducati adaptó el paquete a la DesertX, no tuvo que hacer mucho. Principalmente, se han acortado las marchas de la primera a la quinta, siendo las dos primeras particularmente más cortas con respecto a las del Multi V2, para facilitar mejor las maniobras a baja velocidad. Esto pareció funcionar bastante bien durante nuestro viaje de prueba, ya sea arrastrando el motor por horquillas rocosas estrechas o caminando de puntillas sobre obstáculos más grandes a baja velocidad. Tampoco sentí muchos efectos adversos en la carretera, ya que todavía hay mucho espacio para agotar las marchas, y la sexta siempre está ahí para cuando llega el momento de presionar el control de crucero para recorrer algunos kilómetros.

Ducati construyó el nuevo chasis para la DesertX teniendo en cuenta el rendimiento todoterreno. Esto permitió a la empresa diseñar suficiente rigidez para que la máquina siguiera funcionando de forma predecible y al mismo tiempo mantuviera la estabilidad en condiciones difíciles. Combinada con la horquilla KYB de 46 mm totalmente ajustable (9,9 pulgadas de recorrido) y el monoamortiguador KYB igualmente ajustable (8,5 pulgadas de recorrido), Ducati ha logrado hacer precisamente eso.

Ducati pone la DesertX en aproximadamente 495 libras en mojado, y así se siente. Algunas máquinas de esta categoría ocultan bien su peso con tanques de combustible bajos, posicionamiento optimizado del motor, etc. No la DesertX. Sin embargo, la cuestión es que, a pesar de sentirse como una motocicleta de 500 libras, se las arregla para mantenerse sorprendentemente compuesta sin importar lo que le arrojes. Saltos, derrapes, maniobras a menor velocidad, todo ello lo aborda con confianza. Incluso en las subidas rocosas más complicadas con salientes, la DesertX avanza con seguridad, y eso se transfiere al ciclista. La DesertX es una máquina que infunde confianza. La historia es la misma sobre el asfalto. Puedes andar la bicicleta de manera bastante agresiva a pesar del tamaño de las ruedas, los neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR y la suspensión de largo recorrido.

Ducati configuró las motos para nuestro peso de antemano para garantizar que nuestros ajustes de precarga estuvieran en el estadio correcto. A pesar de la configuración, logré tocar el fondo de la suspensión en algunos aterrizajes fallidos mientras saltaba barras de agua durante la mañana de nuestro viaje. Después de eso, le dimos una vuelta extra de precarga a la horquilla y dos al amortiguador tipo varillaje. Después de eso no tuve ningún problema para tocar fondo, pero el viaje fue un poco más duro. Quizás algo de tiempo para ajustar la compresión y el rebote podría haber solucionado esto, pero el tiempo no fue algo que tuvimos durante este primer viaje.

Los Brembo M50 de montaje radial son tan buenos como siempre, ya que agarran los dos rotores delanteros de 320 mm. Tanto la palanca del embrague hidráulico como la palanca del freno son ajustables. En la parte trasera, una pinza Brembo de doble pistón aprieta un disco de 265 mm. El pedal del freno trasero también se puede ajustar ligeramente en altura tirando hacia afuera y girando la punta del pedal, que en sí mismo tiene un buen tamaño para modularlo fácilmente con botas de moto puestas. Los reposapiés también son bonitos y anchos para mayor comodidad al estar de pie durante largos tramos.

Ergonómicamente, el DesertX me quedó perfecto. Con 5'8”, el triángulo manillar/estribo/asiento funcionó excelente tanto de pie como sentado. Ajusté las palancas ligeramente hacia abajo según mis preferencias, y eso fue todo. Me di cuenta de que mi bota derecha estaba golpeando el soporte del reposapiés del pasajero, pero al menos se pueden quitar con dos pernos si no tienes amigos. Hay disponible un asiento más bajo y más alto en el catálogo de piezas, así como un asiento de una pieza estilo rally para facilitar el movimiento hacia atrás en la máquina si planeas competir en una en el desierto como lo está nuestro líder de viaje Jordan Graham.

Naturalmente, cada abreviatura debe comenzar con D, de Ducati. Tenemos:

¿Qué hacen esos seis modos de conducción?

Después de probar cada modo de conducción, pasé la mayor parte del recorrido cambiando entre Rally y Sport mientras subíamos y bajábamos del pavimento. Aumenté el frenado del motor a 1 (1 es el máximo, 3 es el menor frenado del motor) en Rally y dejé TC en 2 por un tiempo, y finalmente lo probé entre 1 y apagado. Con la configuración de Ducati, los ajustes se guardarán cuando apagues la moto, ya sea con la llave o con el interruptor de apagado. La única excepción es desactivar completamente el ABS (más sobre esto en un momento).

Comencé nuestro viaje en Enduro. El poder compactado realmente controla las cosas. Fue un poco demasiado para mí durante la mayor parte de nuestro viaje, pero durante una subida larga, limosa y suelta con muchas rocas, cambié de Rally a Enduro a mitad de camino, lo que realmente ayudó a suavizar las cosas sobre la superficie rocosa suelta. Usar el modo Rally era totalmente manejable, pero Enduro hizo las cosas sin esfuerzo y con mucho menos patinaje de neumáticos. Enduro sería un excelente modo para aquellos que son nuevos en ADVing y probablemente ayudará a los ciclistas menos experimentados a llegar más lejos con más confianza, o posiblemente evitará que las personas que están en un largo recorrido de aventuras en la vida real se metan en problemas. El modo Enduro también es el único modo que utiliza ABS 2 como configuración predeterminada, que marca la intervención del ABS delantero trasero y permite el deslizamiento de la rueda trasera, pero modula la liberación o intervención suavemente para evitar transiciones abruptas de rueda bloqueada a desbloqueada. Fue algo a lo que me tomaría un tiempo acostumbrarme, ya que era una sensación extraña, pero puedo ver que será útil para los ciclistas que no están acostumbrados a tener la parte trasera completamente desactivada. Realmente divide la diferencia entre los otros dos modos.

Durante una cuesta empinada con rocas del tamaño de una pelota de softball reunidas en el medio, me alegré de poder desactivar el ABS por completo con un botón dedicado en el interruptor izquierdo (esto se puede hacer mientras estoy en movimiento, pero debe mantenerse presionado durante unos segundos). . Esta es la única configuración que no se guardará al apagar la bicicleta. Sin embargo, permanecerá durante cinco minutos, lo que debería ser bueno para charlas rápidas o cualquier otra parada breve en el camino.

Si bien solo puedes cambiar la configuración predeterminada dentro de cada modo mientras estás detenido, se guardan una vez que lo hayas hecho. Entonces, en lugar de poder ajustar el control de tracción sobre la marcha, lo cual encuentro muy útil, puedes configurar los modos de la forma que quieras y cambiar sobre la marcha. Por ejemplo, podría configurar el modo Enduro con la misma configuración de potencia y ABS que Rally, y luego retroceder algunas cosas en el modo Rally; De esa manera podría cambiar entre las configuraciones de control de tracción con los modos. Todavía preferiría poder ajustarlo sobre la marcha, pero hay una solución por aquí.

La pantalla TFT orientada verticalmente proporciona mucha información y se puede cambiar entre dos configuraciones. Hay una configuración estándar que proporciona información bastante sencilla y una configuración de Rally que en realidad presenta una función tripmaster como la que verías en una motocicleta de rally real, que se opera con el interruptor izquierdo. Alternativamente, también puede optar por el módulo bluetooth accesorio que permite la conectividad con un teléfono inteligente. Con la aplicación Ducati, podrás mostrar la navegación paso a paso dónde se encuentra el tripmaster en mitad de la pantalla. Además, los gráficos que ha desarrollado Ducati hacen un excelente trabajo al explicar lo que estás haciendo mientras cambias los parámetros dentro de los modos.

Por supuesto, Ducati tiene muchos accesorios para elegir, algunos de los cuales pudimos probar en nuestro recorrido de prensa. Las barras protectoras y los protectores del radiador suelen parecer una buena idea, y la placa protectora más robusta era en realidad sorprendentemente resistente. Nuestras bicicletas también estaban equipadas con guardamanos más resistentes que utilizan un protector exterior de metal, aunque todavía es solo de plástico alrededor de la parte delantera, donde se conecta al manillar. La bolsa del manillar también era práctica para guardar una GoPro entre tomas. Otras piezas agregadas a nuestras bicicletas incluyeron puños calefactables (que no se usaron) y el silenciador homologado Termi. Ducati también se ha asociado con Dainese para crear un kit a juego para tu DesertX para que puedas lucir completamente de fábrica.

Recorrer las colinas de Aspen en Ducati y almorzar en Woody Creek Tavern me hizo contemplar cómo se sentiría Hunter acerca de la ciudad en la que se han convertido Aspen y sus alrededores, pero tal vez más aún lo que pensaría de esta nueva Ducati. Lo que sea que tenga que decir, estoy seguro de que será entretenido. Aún así, una cosa queda: hay muchas buenas rutas por esas partes. La ruta de prueba de Ducati para nosotros transcurrió en tierra probablemente el 75% del tiempo. Dicho esto, el 25% pavimentado fue una muestra excelente, aunque breve, de lo divertido que es atravesar una serie de curvas con la DesertX. Creo que tendré que comprobar "supera las expectativas" para la boleta de calificaciones de DesertX.

¿Es esta nueva moto de aventura Ducati una digna gladiadora para entrar al ring contra la legión de máquinas que la precedieron? Ciertamente lo creo. Tal vez no esté tan centrado en el todoterreno como algunos, pero es un juego para afrontar los terrenos difíciles. El DesertX ciertamente no es el más liviano ni el más barato, pero definitivamente colgará en la calle y tiene un paquete electrónico fantástico. En realidad, sólo hay una manera de saberlo. Con algunos jugadores nuevos en el juego, puede que sea hora de volver a reunir a la pandilla. Voy a necesitar ayuda para convencer a Evans de que necesitamos hacer otro tiroteo ADV de peso mediano.

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Botas: TCX Comp EVO 2

Especificaciones de la Ducati DesertX 2023

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Al igual que otras bicicletas pesadas con ruedas 21/18 más orientadas al todoterreno, esta Duc presenta un enigma ya que tiene el peso de una bicicleta de calle con tamaños de ruedas todoterreno. Esta no es mi combinación favorita, ya que la rueda de 21" apesta a gran velocidad en la calle, tiende a excluir neumáticos sin cámara y el peso de la bicicleta en sí apesta fuera de la carretera. Estas son bicicletas caras y tampoco chocan bien. Todas Esos videos que muestran grandes ADV haciendo cosas interesantes que yo no puedo hacer en mi ligera moto de cross 300XC son ciclistas profesionales en bicicletas prestadas.

Para mí, una ADV grande y pesada es una bicicleta de turismo para todo tipo de superficies que puede manejar muy bien las malas carreteras pavimentadas y la tierra nivelada de Estados Unidos, pero una ADV grande no es una máquina todoterreno. Como resultado, prefiero una rueda delantera de 19" mucho más apta para neumáticos de calle y sin cámara en los ADV pesados. La T7 y las bicicletas de esa estatura más pequeña funcionan mejor con una rueda delantera de 21", ya que son al menos algo aptas para todo terreno para el promedio decente. jinete.

Supongo que en el fondo soy un tipo de KLR 650. Estaría muy contento con un golpeador contrapesado de 600 cc que sea confiable y esté construido con especificaciones más altas que el KLR. La KTM 690 es lo más cercano a ese ideal que se me ocurre, pero preferiría algo de Japón en un formato de rally. Honda, deberías haber construido una versión de calle del gran cerdo rojo XR650R...

Si hace calor a 80 grados, será mortal en el desierto.

Cualquier bicicleta es mortal en el desierto por el calor.